2005年，中国民航信息网络股份有限公司（后简称“中国航信”）决定参与首都机场T3航站楼（后简称“T3”）的招投标工作。项目组成员都至今还清楚地记得，在项目动员大会上，公司领导反复强调“T3是奥运保障项目，大家一定要非常重视。”经过夜以继日的工作，中国航信与SITA公司合作，凭借着业界领先的技术水平和成熟完善的系统集成、实施经验，共同参与T3 的建设工作。

老总动员、业务骨干组团进驻T3

　　2005年底，中国航信将各部门的技术和业务尖子组织起来，包括专门的客户化研发队伍和网络支持队伍前后台近百人，成立了T3项目组，同时抽调有关部门负责人，担任T3项目经理。“中国航信在T3承担的系统很多，需要协调沟通的系统也很多，所以公司决定抽调精兵强将组成跨部门、跨系统的T3项目组，从人力资源安排上保证T3项目的顺利推进。”中国航信副总经理肖殷洪说。

　　在项目管理上，T3项目组形成了发布周报与月报的项目进展通报机制，使得客户服务部、网络部、运行部和航空业务部能够及时了解到项目的进展，并适时的分配相关资源。与此同时，公司主要领导每两个月就要听取一次项目组的直接汇报，督促项目进度，协调项目所需要的资源。

　　“刚开始，我们还仅仅是把T3项目作为公司重点项目来保障，但随着奥运会的临近，我们愈发感到不但要让外国友人看到T3在建筑水平上的领先，还要让他们看到T3在信息系统的软服务上与世界看齐，正是为了实现这个目标，公司上下对T3项目给予前所未有的重视和保障。”肖殷洪说。

　　2006年1月，中国航信项目组进驻T3现场。由于T3航站楼还处于主体建筑施工阶段，项目组和所有信息系统厂商，在扩建指挥部提供的临时建筑里办公。

国航、航站楼，两项任务一肩挑

　　项目实施的第二个年头，是工期最紧、工作量最大的一年。根据T3扩建指挥部的要求，所有信息系统项目必须在2007年一年内，完成全部的系统建设、第三方功能测试与压力测试、生产环境安装与准备、系统联合调试与集成测试、行业验收与系统初验等几乎所有实质性的工作。

　　T3的离港系统除了针对首都机场自身的需求进行改进，具备自主备份功能的NewAPP（New AirportPassenger Processing System，新一代离港前端处理系统）系统，还有综合了国航全面打造枢纽机场功能的国航个性化离港前端系统（CAPSS，CA Passenger ServiceSystem）。这两套系统虽然都不是重新研发，但一年内要完成两套系统，又要达到可靠性，风险很大。

　　为满足国航未来在首都机场T3航站楼业务发展的需求，2006年4月国航启动了四个IT项目：国航个性化离港前端、国航地面生产指挥系统、国航自助值机系统和行李再确认系统。这四个系统中，前三个是国航与中国航信联合进行开发。

　　国航提出的CAPSS，首开航空公司个性化离港前端系统先河。应用CAPSS，国航第一次能够使用全面针对自己业务定制的界面和功能的前端系统，但是为了实现这些功能，还需要从国航航班地面运营管理系统(FGOS)中采集信息，这说明国航CAPSS要求系统联接紧密，联动性很强，这些功能的提升所带来的是系统集成难度和复杂性大大提高。

　　CAPSS为国航提供统一、完整的国内国际一体化共用离港控制系统平台。在同一个公用系统平台CUTE上，可实现对中国航信离港系统主机以及外航离港系统主机的访问和连接，真正地达到与星空联盟共用同一平台。它就像是一个翻译器，使中国航信系统用户和国外航空公司都共用一套前端设备。

　　2007年2月，美国纽约。中国航信为国航开发的CAPSS软件，顺利通过SITA—CUTE平台认证。肖殷洪说，“这个认证很有价值，它意味着中国航信的系统已经基本满足国际标准，逐步成熟起来”。

一切都为了成熟、可靠

　　2007年4月，首都机场多方面组织第三方测试，CAPSS再次顺利通过。“虽然每个系统都通过测试，但还需要把几个系统放在一起，进行联调测试，一起运转。”T3项目组负责人之一、中国航信客户服务部副总经理王卫东介绍。2007年11月，中国航信的技术人员与各厂商一起参与首都机场组织的第一次信息系统集成测试（Master Integration Test，简称MIT）测试。T3航站楼中，中国航信承担的项目较多，而且各个系统的侧重点不同，例如安检信息系统(SMIS)是为保障机场安全、避免非法旅客进入的重要信息系统，为了能够高效的实现上述功能，系统被需要从离港系统中采集旅客信息，这样增加了系统的准确性，但同时也增加了两个系统之间的耦合程度和复杂性。

　　离港系统作为整个机场信息系统运作的数据源，从办理值机到登机的整个流程，离港系统都能够准确及时的向安检系统(SMIS)、航显广播、行李分拣系统(BHS)、国航地面运营管理系统(FGOS)、行李再确认系统(BRS)提供旅客和行李数据，支持整个首都机场的信息一体化运作。

　　“每个系统都没有问题，放在一起就有问题。系统间联动性越强，系统越脆弱。”王卫东说：“为了避免香港机场转场时出现的问题，系统设计时，就考虑到要有应急的流程，不能只有一条路径，不然会产生很大的连锁反应。”比如按正常流程，只有FGOS发出指令，离港系统才能打开航班办理手续。在中国航信设计的系统中，如果上游系统出了问题，可以采用应急方式向上级汇报，上级启动应急流程，允许值机员强制把系统打开。系统设计时，就已经将应急流程和应急方案考虑全面，尽可能把系统故障带来的损失降到最小。

　　T3项目实施过程，中国航信共配合建设方进行了两次功能测试，其中一次为回归测试，以及两次压力测试，四次测试共计持续时间为20个工作日，共准备航班200余个，旅客2万余人次。

　　在航空信息产品集成部、客户服务部和研发中心的努力下，各系统都能够按照预期的方式运作，成功完成了建设方组织的两次MIT测试。“测试再次证明NewAPP是一个成熟、可靠的系统。”王卫东说。

　　为避免出现类似香港机场转场时出现的系统故障，中国航信耗费了巨大心血，着力解决这个问题。“我们对T3的压力上限做过详尽的测试，高峰处理能力配制达到2万旅客/小时，按照T3对外宣布的年旅客吞吐量6000万人次，系统有足够的处理能力满足该要求。”王卫东介绍。

　　除此之外，中国航信还按照“主机－网络－前端”的顺序提供了多种备份手段。目前主机系统已经完成改造，实现了双机热备，一个停了，另一个马上运作，大大降低了系统故障的概率，即使在这些小概率事件发生的时候，中国航信的系统也都有相应的应急措施。一旦主机或远程通信线路失效，NewAPP在脱离主机情况下仍能继续运行，数据随时存在前端，这就是多级备份。如果机场当地备份失效了，还有一个软件直联回航信主机办理旅客值机手续。相信，这套世界上独一无二的离港备份保障机制，能够为国内机场提供安全、稳定的系统运行环境，与合理、可靠的应急保障手段。